Formation au pilotage de drone professionnel et loisir dans le Loir-et-Cher (41)

Le drone est un aéronef radiocommandé, c’est-à-dire sans pilote à bord. Il embarque une charge utile permettant la réalisation de missions diverses, notamment la prise de vues. C’est un aéronef sans équipage à bord (« Unmanned aircraft system ») : cela recouvre les drones au sens moderne du terme, les modèles réduits radiocommandés et les projets de « taxis volants ». La réglementation européenne emploie le terme d’UAS, même dans sa version française.

Actuellement, chaque Etat membre de l'Union européenne applique sa propre réglementation. Afin de favoriser le développement de l’activité drone en Europe, la Commission a élaboré deux règlements permettant d’harmoniser les pratiques, et facilitant ainsi les opérations dans l’Union.

Depuis le 1er janvier 2021, la réglementation européenne sur les UAS est directement applicable dans l'ensemble des Etats membres de l'Union européenne, ainsi qu'en Islande, au Liechtenstein, en Norvège, et en Suisse. Une fois les démarches administratives réalisées dans l'un de ces Etats (enregistrement, formation, …), un exploitant UAS pourra voler dans tous les autres Etats sans avoir à les refaire.

Elle s’applique donc sur l’intégralité du territoire français (y compris DOM-TOM) à l’exception de la Nouvelle-Calédonie.

La différence principale réside dans l’usage de l’utilisation de l’aéronef. Un aéromodèle est utilisé à des fins de compétition ou récréatives alors que le drone est utilisé dans le cadre d’un travail aérien, qu’il soit de nature commerciale ou de loisir, non commerciale.

Vous trouverez la réponse complète en consultant le site de la DGAC, Direction Générale de l’Aviation Civile, tant pour l’activité exercée au titre de loisir que celle exercée dans le cadre d’activités à titre professionnel.

Sur le site de la DGAC : Plus d'infos ici

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La catégorie Ouverte permet les opérations d’UAS à faible risque. Seuls les vols en vue y sont possibles, avec des UAS de masse inférieure à 25 kg.

La formation théorique en ligne Fox Alpha Tango sera légèrement modifiée fin 2020 pour être adaptée aux exigences liées à la catégorie Ouverte. Dans l'attente, et durant une période de transition qui s'étendra jusqu’au 1er juillet 2022, la formation sous son format actuel permettra de voler dans la catégorie Ouverte « limitée ».

Plus d'infos ici

Tous les exploitants professionnels ou télépilotes de loisir peuvent opérer dans la catégorie Ouverte

Par défaut, pour faire voler un UAS dans cette catégorie, il est nécessaire de passer un examen en ligne sur Fox AlphaTango.

La plupart des opérations d’UAS de loisir basculent dans la catégorie Ouverte.

Les exploitants professionnels opérant aujourd'hui selon le scénario S1 pourront faire le choix de basculer leurs opérations dans la catégorie Ouverte.

Toutefois l'orientation prise par la DGAC est de n'autoriser la catégorie Ouverte qu'aux endroits où le loisir est autorisé aujourd'hui. Cela exclut donc a priori :

C’est une catégorie d’opérations à risque modéré : elle permet de voler hors vue, ou dans des endroits représentant un risque plus important pour les tiers (en zone peuplée, à proximité d’un aérodrome, etc.)

Par défaut, pour voler dans cette catégorie, il est nécessaire d’obtenir une autorisation de la DSAC, mais la règlementation européenne prévoit aussi que l’on puisse voler selon un régime déclaratif (donc, sans autorisation) dans le cadre de scénarios standard (STS), comme dans la réglementation nationale actuelle (plus d’information sur ces scénarios standard dans les questions suivantes).

Plus d'infos ici

Un mécanisme de reconnaissance de ces titres a été mis en place par la DGAC.

Si vous avez suivi la formation pratique requise au titre de l’arrêté de mai 2018, ou que vous avez une attestation d’aptitude, vous pouvez continuer à voler dans la catégorie Spécifique selon les scénarios nationaux S1, S2 et S3. À ce stade, le scénario S4 n’est pas retranscrit dans la réglementation européenne, cependant France Survol, en tant qu’exploitant autorisé S4 en 2021, est habilité à vous accompagner dans la formation selon les vols BVLOS (S4).

Il est nécessaire, en tant qu’exploitant (vous-même ou votre employeur) de demander et d’obtenir une autorisation de la DSAC.

La réglementation européenne ne définit pas d’exigences de formation par défaut dans la catégorie Spécifique, hors scénarios standard : tout dépend du niveau de risque de l’opération. Les exigences de formation sont définies dans l’autorisation de la DSAC.

Les autorisations sont délivrées sur la base d’une analyse de risque réalisée selon un méthodologie nommée SORA (« Specific operations risk assessment », « Analyse de sécurité pour les opérations de la catégorie Spécifique »), développée par JARUS, et reconnue par l’Agence Européenne de Sécurité Aérienne (AESA) comme moyen acceptable de conformité (publication du 9 octobre 2019, AMC1 pour l’article 11 du règlement UE 2019/947).

Des travaux de normalisation sont en cours, visant à préciser les moyens de conformité aux exigences proportionnelles aux risques identifiés via SORA. La DGAC communiquera au fur et à mesure de l’avancée de ces travaux.

Toutefois, pour des opérations à risque modéré, les exigences de formation en vigueur selon l’arrêté de mai 2018, servent en grande partie à justifier de la compétence des télépilotes.

Selon la réglementation européenne, les obligations d’enregistrement peuvent être doubles : opérateur et/ou UAS. Ici nous traitons des obligations d’enregistrement en tant qu’opérateur.

Que vous soyez télépilote de loisir, club ou association d'aéromodélisme ou exploitant professionnel, vous devez être enregistré en tant qu'« exploitant d'UAS » au sens du règlement européen (sauf si vous n’opérez qu’en catégorie Ouverte avec des drones tous de masse inférieure à 250g).

Dans la catégorie Ouverte les exploitants d’UAS dont la masse est supérieure à 250g doivent s’enregistrer sur AlphaTango.

Il en est de même pour tous les exploitants d’UAS opérant dans les catégories Spécifique ou Certifiée.

La DSAC a fait évolué Alpha Tango pour ajouter un formulaire d’enregistrement des exploitants UAS.

A l’issue de l’enregistrement, vous obtenez un numéro d’exploitant d’UAS, à apposer sur les aéronefs utilisés, et nécessaire pour d’autres démarches.

Selon la réglementation européenne, les obligations d’enregistrement peuvent être doubles : opérateur et/ou UAS.

Si vous étiez propriétaire d’un UAS de plus de 800g enregistré sur Alpha Tango avant le 30 12 2020, vous avez normalement déjà enregistré celui-ci et vous n’avez rien d’autre à faire.

Si votre drone est équipé d’un système de signalement électronique, vous devez également l’enregistrer, même si masse est inférieure à 800g. Notez que ce sera le cas des drones de classe C1, dont la masse peut descendre jusqu’à 250g.

Les obligations nationales découlant de la loi « drones » n° 2016-1428, et les obligations européennes, font actuellement l’objet d’une étude pour définir les modalités de convergence.

Dans l’attente, les textes nationaux sur le sujet demeurent entièrement applicables.

Durant l'année 2021, la DGAC continuera de communiquer, via AlphaTango et le site sur la suite de la transition, notamment sur l'entrée en application des scénarios standard européens, sur les modalités de formation et de reconnaissance des qualifications existantes, etc. Les guides sont également mis à jour pour intégrer ces nouvelles informations.

Sauf autorisation ou accords particuliers, les drones de loisir ne doivent pas évoluer au-dessus de l’espace public en agglomération. L’espace public en agglomération est constitué des voies publiques ainsi que des lieux ouverts au public, c’est-à-dire, dont l’accès est libre (plages, jardins publics, promenades publiques…) ou dont l’accès est possible, même sous condition, dans la mesure où toute personne qui le souhaite peut remplir cette condition (paiement d’un ticket d’entrée par exemple).

L’utilisation d’un drone de loisir est autorisée dans les espaces privés en agglomération, sous réserve :

La prise de vues aériennes est possible au cours d’un vol dont l’objectif reste le loisir ou la compétition et lorsque les vues réalisées ne sont pas exploitées à titre commercial.

Cependant, les personnes présentes doivent être informées si le drone est équipé d’une caméra ou de tout autre capteur susceptible d’enregistrer les données les concernant. Selon les cas d’usages, le contexte d’utilisation et les informations collectées et traitées, l’usage professionnel d’un drone peut faire partie intégrante d’un traitement de données à caractère personnel. Le responsable du traitement de données doit alors respecter les obligations légales découlant de la loi n°78-17 du 6 janvier 1978 modifiée dite « loi informatique et libertés ». https://www.cnil.fr/fr/loi-78-17-du-6-janvier-1978-modifiee

Par ailleurs, toute diffusion d’image permettant de reconnaître ou d’identifier des personnes (visages, plaques d’immatriculation…) doit faire l’objet d’une autorisation des personnes concernées ou du propriétaire dans le cas d’un espace privé (maison, jardin, etc…) et cette diffusion doit respecter les droits à l’image, à la vie privée des personnes.

L’article L 6211-3 du code des transports stipule que « le droit pour un aéronef de survoler les propriétés privées ne peut s’exercer dans des conditions telles qu’il entraverait l’exercice du droit du propriétaire ». Il appartient donc à l’exploitant d’évaluer, avant le vol, si celui-ci est de nature à « entraver l’exercice du droit du propriétaire », par exemple en cas de vol à très basse hauteur, et, en cas de doute, de se coordonner avec lui.

Les violations des règles de sécurité et des interdictions de survol sont punies par la loi :

• Article L 6232-4 du code des transports
• Article L 6232-12 du code des transports
• Article L 6232-13 du code des transports

Les violations de la vie privée sont également répréhensibles par la loi. Est puni d’un an d’emprisonnement et de 45.000€ d’amende (Article 226-1 du code pénal) le fait, au moyen d’un procédé quelconque, de porter atteinte volontairement à l’intimité de la vie privée d’autrui :

• En captant, enregistrant ou transmettant, sans le consentement de leur auteur, des paroles prononcées à titre privé ou confidentiel ;
• En fixant, enregistrant ou transmettant, sans le consentement de celle-ci, l’image d’une personne se trouvant dans un lieu privé.

Au niveau des compétences théoriques, la détention d’un certificat d’aptitude théorique est nécessaire, quelle que soit sa date d’obtention, sans limite de validité. Le calendrier des inscriptions aux examens théoriques est disponible en suivant le lien https://www.ecologie.gouv.fr/examens-theoriques-bb-ulm-iulm-telepilote-laplpplah

Au niveau des compétences pratiques, la réglementation actuellement en vigueur est en cours d’évolution rapide… France Survol la suit de près !

Pour répondre de façon simple à la question « comment devenir télépilote ? » France Survol vous répond : en suivant un cursus de formation au sein de notre centre de formation ! Vous serez entre de bonnes mains…

France Survol est implantée en Sologne à 6 km de Romorantin-Lanthenay sur un domaine de 12 ha. D’un accès aisé, Le Glandier : gîte hôtelier peut accueillir 45 personnes en chambres simples ou doubles avec une restauration élaborée sur place.

La formation est assurée en séjour résidentiel dans ce gîte de groupes www.gite-le-glandier.com

La formation de télépilote dure de 3 à 21 jours selon le calendrier fixé après une évaluation théorique et/ou pratique ou plus simplement sur prérequis.

À ce jour, il n’existe pas de centre de formation spécifiquement « agréé » par la DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile). La réglementation pourra évoluer à ce sujet dans les prochaines années, et elle se construit au fil des expériences comme cela a été le cas au début de l’aviation…

De même, l’enregistrement obligatoire de la déclaration d’activité en tant que prestataire de formation auprès du préfet de la région ne vaut pas agrément de l’État.

Cependant, la délivrance d’activité enregistrée auprès de la DGAC, impliquant la rédaction d’un Manuel d'Exploitation (auquel est associé le programme de formation), assortie de la « déclaration d’activité enregistrée sous le numéro 24 41 01241 41 auprès du préfet de la région de Centre-Val de Loire » reconnaît France Survol en tant que prestataire de formation.

À ce titre France Survol, certifié QUALIOPI par l’organisme certificateur VÉRITAS depuis mars 2020, est habilité et autorisé à procéder à des actions de formation.

Labellisé par la FPDC en juillet 2020, France Survol délivre des formations certifiantes éligibles au financement par le CPF (Compte Personnel de Formation).

Le coût de chaque prestation de formation délivrée par France Survol ne pourra être imputé ou pris en charge sur les dispositifs de financement de la formation professionnelle qu’à la double condition suivante les actions de formation devront correspondre aux catégories d’action de formation définies à l’article L. 6313-1 à L. 6313-11 du Code du Travail et se dérouler conformément aux dispositions de l’article L. 6353-1 du même code. Les dispositifs de financement de la formation ont changé depuis la mise en place du CPF (Compte Personnel de Formation). Que vous soyez salarié ou demandeur d’emploi, le compte personnel de formation est destiné à financer des formations qualifiantes ou certifiantes. Ces formations doivent être inscrites au Répertoire National des Certifications Professionnelles ou enregistrées au répertoire spécifique. Les formations éligibles au CPF sont déterminées selon des listes établies par les partenaires sociaux. Si vous êtes salarié, renseignez-vous auprès de votre employeur (existence d’un accord de branche) ou auprès de votre OPCO (lié au code APE de votre entreprise). Si vous êtes demandeur d’emploi, sollicitez les informations auprès de votre correspondant Pôle Emploi habituel. L’aide individuelle à la formation permet de financer dans certaines situations spécifiques, tout ou partie des frais pédagogiques d’une formation en vue d’un retour durable à l’emploi.

Labellisé par la FPDC en juillet 2020, France Survol délivre des formations certifiantes éligibles au financement par le CPF (Compte Personnel de Formation).

France Survol propose d’étudier votre dossier conjointement avec votre organisme de formation.

France Survol organise conjointement avec CAPEMPLOI et PÔLE EMPLOI des semaines découvertes ainsi que des formations personnalisées, adaptées à certaines situations. De surcroît Le Glandier est un ERP et à ce titre est conforme aux normes d’accueil du public en situation de handicap.

France Survol a désigné 2 personnes ressources pour vous accompagner. Un entretien personnalisé et une étude de possibilités et d’opportunités vous est délivrée à l’issue de l’entretien.

Avant toute chose, consultez les guides pour la catégorie Ouverte Guide_categorie_Ouverte.pdf et la catégorie Spécifique Guide_categorie_Specifique_0.pdf : ils contiennent de très nombreuses informations sur les exigences applicables aux vols de drone en France et en Europe, et la réponse à la très grande majorité des questions qui nous sont posées. Ensuite, vous pouvez consulter les pages web drones de la DGAC et lire la présente FAQ, qui vient préciser de nombreux points. Si (et uniquement si) vous ne trouvez pas réponse à votre question dans le guide ou la FAQ, vous pouvez l'adresser à assistance-alphatango-bf@aviation-civile.gouv.fr : mais attention, nous ne répondons qu'aux questions dont la réponse n'apparait pas dans les autres supports indiqués ci-dessus. Enfin, vous pouvez vous tourner vers les fédérations professionnelles.

La règlementation européenne ne fait plus de distinction entre un usage récréatif et un usage professionnel.

Pour le comprendre on peut faire une analogie avec la route. Vous pouvez vous servir de votre voiture pour partir en vacances, pour aller au travail, pour aller chez des amis ou vous rendre sur les lieux de votre prochaine réunion. Vous n’avez pas besoin de changer de véhicule ou de passer un nouveau permis de conduire, suivant que vous l’utilisiez pour le loisir ou pour le travail. En revanche, si vous avez besoin de conduire un semi-remorque, vous devez passer un nouveau permis, et votre camion doit être homologué. Le véhicule est plus lourd, plus difficile à conduire, et les conséquences des accidents sont plus graves : et donc, les exigences augmentent. La réglementation européenne sur les drones suit la même logique : plus le vol comporte de risques pour d’autres personnes, plus il y aura de contraintes, toujours dans le but d’éviter l’accident, ou ses conséquences. Et donc, le drone devra être mieux équipé, la formation du télépilote sera plus longue, etc. La catégorie Ouverte reflète les usages les plus simples et les moins risqués. La catégorie Spécifique, plus contraignante, notamment en matière de formation, permet des usages plus complexes (vol hors vue, vol à proximité des personnes avec des drones lourds, etc.)

L’exploitant n'est pas forcément le télépilote ou le propriétaire. L’exploitant est la personne, physique ou morale, qui met en œuvre le drone. Cela peut être une société qui salarie un télépilote et met en œuvre son drone conformément à son Manex. Dans le cas d'un auto-entrepreneur, ou pour un vol de loisir, l'exploitant est aussi télépilote. On peut faire l'analogie avec une compagnie aérienne : l'exploitant est la compagnie, le pilote travaille pour l'exploitant et pilote effectivement les avions, et le propriétaire des avions est souvent une autre entité. En tant que tel, l'exploitant a des obligations (son enregistrement, la rédaction d'un MANEX, la déclaration selon les scénarios standard) qui sont différentes de celles du télépilote (examen théorique, formation pratique) ou du propriétaire (enregistrement des drones de plus de 800g). Mais une même personne peut cumuler deux ou trois de ces fonctions.

Il est exclu de la réglementation européenne mais il continue d'appliquer la réglementation nationale. Il applique l'arrêté du 3 décembre 2020 relatif aux "scénarios standard nationaux" qui inclut les exigences applicables aux exploitants exclus de la réglementation européenne, et qui ne relèvent pas de la réglementation aéronautique d'Etat.

Les activités réalisées au sein d’associations d’aéromodélisme se déroulent principalement, mais pas exclusivement, sur les sites d’aéromodélisme publiés sur l’AIP. Des vols en dehors de ces sites sont possibles sous réserve que votre association les autorise et que son assurance les prévoit. En cas de pratique en dehors de ces sites, la règlementation relative aux restrictions de vol s’applique et les zones concernées sont consultables sur géoportail : https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-pour-drones-de-loisir Pour plus de détails, se référer au guide destiné aux associations d’aéromodélisme (page 19 sq) : https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Guide_Associations_aeromodelisme.pdf

Nous avons reçu confirmation de la Commission européenne que les télépilotes en associations d'aéromodélisme doivent s'enregistrer à titre individuel : ils n'ont donc qu'un seul numéro d'exploitant, le leur

Oui, il est possible d'évoluer hors site (notamment pour les aéromodèles planeurs en vol de pente). Ces vols hors site d'aéromodèles doivent cependant être réalisés à plus de 150m des habitations, zones commerciales, industrielles et en absence de tiers.

Oui, à partir du moment où vous respectez les conditions associées à la catégorie Ouverte (notamment en matière de distance aux tiers et aux installations), ainsi que les zones de restriction https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-uas-categorie-ouverte-et-aeromodelisme ( notamment pas de vol en espace public en agglomération).

OLa réglementation européenne ne fait pas de distinction entre vols de loisir ou activité professionnelle. En catégorie Ouverte, vous pourrez effectivement le faire sous réserve du respect de la vie privée, du droit à l'image, et du droit à la propriété.

La réglementation européenne n'introduit pas de notion de distance horizontale entre l'UAS et le télépilote mais seulement une exigence de pouvoir le piloter à vue, ce qui impose de pouvoir voir clairement son assiette et son orientation, ainsi que sa position par rapport à des obstacles ou à des tiers (§9.3 du guide). La distance à laquelle c'est possible dépendra donc notamment de la taille du drone, et est laissée à l'appréciation du télépilote. Il existe en revanche des restrictions d'emploi en fonction de la classe de l'UAS considérée, en termes de distance par rapport à des tiers. Enfin, pour ce qui est des zones peuplées, en France le vol en catégorie Ouverte est interdit en espace public en agglomération.

Du moment que vous respectez les conditions applicables à cette catégorie (et la réglementation générale, bien sûr) en particulier concernant les zones de restriction de vol, vous pouvez effectivement pratiquer une activité professionnelle et/ou commerciale en catégorie Ouverte, et donc commercialiser vos images.

Un tel drone peut effectivement opérer en Open A1 limité à proximité des personnes : il doit cependant éviter de les survoler dans la mesure du possible et en aucun cas ne survoler de rassemblement de personnes. Cette mesure, transitoire, n'est valable que jusqu'au 1er janvier 2023. A l'issue de cette période, le drone devra faire moins de 250 g pour être exploité en catégorie Ouverte A1 près des personnes.

Les zones d'exclusion des tiers existent toujours. En catégorie Ouverte vous devez respecter les règles de distance minimale vis-à-vis des tiers. En catégorie Spécifique, dans les scénarios standards nationaux et dans les futurs standards scénarios européens, vous devez appliquer les zones d'exclusion des tiers prévues dans les scénarios.

En catégorie Ouverte, ce n'est pas explicitement interdit, mais nous ne le recommandons pas. La difficulté est pour le télépilote de satisfaire ses obligations, notamment la surveillance visuelle de l'espace aérien à 360° pour détecter l'arrivée éventuelle d'autres aéronefs et prévenir les collisions. Par ailleurs, le risque de chute des drones du commerce est particulièrement important et sur une route, une telle chute est accidentogène.

Il n'y a toujours qu'un seul télépilote responsable mais la répartition des responsabilités est différente. En catégorie Ouverte, le télépilote est celui qui est en FPV et doit être assisté par un observateur visuel qui n'est pas forcément télépilote (voir GM1UAS.OPEN.060(4) dans le document AMC/GM https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/AMC%20%26%20GM%20to%20PartUAS%20%E2%80%94%20Issue%201.pdf ) : le télépilote en FPV est responsable de la sécurité du vol. En catégorie Spécifique, selon les scénarios standards nationaux, l'article 3.2 de l'arrêté scénarios standard s'applique https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000042635883 () : le télépilote responsable de la sécurité du vol n'est pas en FPV et soit contrôle la trajectoire du drone, soit est capable de reprendre les commandes à tout moment. La personne en FPV n'est pas nécessairement télépilote qualifié.

Cela ne sera possible que pour un vol en catégorie Spécifique, selon le scénario standard national S3 ou selon le scénario européen STS-01, qui entrera en application le 1er janvier 2024. Voir le guide sur la catégorie Spécifique pour plus de détail : https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Guide_categorie_Specifique_0.pdf Le vol en catégorie Ouverte est interdit en espace public en agglomération.

La liberté de circuler librement doit s'exercer dans le respect du droit à la propriété et de la vie privée. En cas de prise de vue, il est nécessaire d'en informer les personnes. En cas de diffusion d'images sur lesquelles des personnes peuvent être identifiées, il est nécessaire d'obtenir leur accord (guide cat Ouverte §9.8). En cas de survol d'une propriété privée, à la fois par civisme et pour éviter autant que possible le risque de litige, nous ne pouvons qu'encourager les exploitants à informer les propriétaires ou personnes survolées de leurs intentions, et à entamer le dialogue s'il y a réticence de leur part. (guide cat Ouverte §8.2). J'attire aussi votre attention sur le fait que la réglementation européenne recommande d'éviter autant que possible le survol de personnes (guide cat Ouverte §3.4) même en sous-catégorie OPEN.A1.

La réglementation ne définit pas de distance minimale vis-à-vis des personnes en sous-catégorie A1. La seule exigence du télépilote est de veiller à ce que le vol ne présente pas de problème de sécurité pour les tiers, y compris en cas de défaillance du drone : le vol est réalisé sous sa seule responsabilité.

En OPEN.A3, jusqu'à 25kg, oui : la philosophie de la réglementation de sécurité aérienne est toujours d'autoriser les usages selon le niveau de risque considéré. Pas de personne = pas de danger.

Comme pour les vols de loisir aujourd'hui, le vol en catégorie Ouverte (OPEN.A1, compte tenu de la proximité des habitations) est possible en espace privé en agglomération, sous réserve du respect du droit du propriétaire, de la vie privée et de la sécurité des tiers. Le vol en catégorie Ouverte est cependant interdit en espace public en agglomération. (§6.3 du guide catégorie Ouverte : Guide_categorie_Ouverte.pdf ) Vous devrez forcément voler selon le scénario S-3 (voir guide sur la catégorie Spécifique) et notifier le vol à la préfecture avec un préavis de 5 jours ouvrés.

Pour la catégorie Ouverte, une agglomération est tout rassemblement d'habitations ayant un panneau d'entrée et de sortie, que celle-ci apparaisse sur les cartes OACI ou non : le vol y est interdit en espace public. Et la délimitation est déterminée par les panneaux d'entrée et de sortie. C'est sur ce principe que sont représentées les agglomérations sur le Géoportail.

Lorsqu'un gestionnaire de zone est identifié, ses coordonnées apparaissent généralement dans l'information aéronautique (AIP ENR 5.2, 5.7, etc. ou dans les NOTAM) : c'est la seule source d'information officielle. En tant qu'autorité, nous n'avons pas prévu de nous engager sur une présentation plus accessible de ces informations, considérant qu'il s'agit du cœur de métier des fournisseurs privés de services UTM/U-space.

En langage aéronautique, lorsque l'on parle de zones réglementées, on désigne les zones d'espace aérien de type R (parfois par abus de langage, R, P, D) qui apparaissent dans l'AIP ENR 5.1 (et qui sont interdites de vol en catégorie Ouverte). Les agglomérations ne sont donc pas des "zones réglementées" au sens aéronautique du terme : au sens du réglement européen ce sont des "zones géographiques UAS", dans lesquelles, en catégorie Ouverte, le vol en espace public est interdit, et le vol en espace privé autorisé (comme le loisir auparavant).

Sous réserve de l'absence d'autres restrictions (par exemple proximité d'un aéroports ou zone militaire) vous pouvez effectivement faire voler un aéronef en OPEN.A1 en espace privé en agglomération (les zones rouges indiquées en agglomération ne distinguent pas espace public et espace privé). Nous attirons votre attention sur la sécurité des tiers (donc effectivement, garder une hauteur raisonnable, inférieure aux obstacles environnants) et sur le respect de la vie privée des voisins.

La réglementation européenne s'applique partout, sauf en intérieur. Le moyen le plus simple d'être soumis à moins de contraintes est d'utiliser des drones très légers (idéalement de masse inférieure à 250g), qui représentent un risque moindre pour la sécurité des personnes au sol. La carte Geoportail indique les endroits où le vol en catégorie Ouverte est autorisé. https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-uas-categorie-ouverte-et-aeromodelisme

On ne peut pas "dupliquer" la réglementation : l'arrêté Espace du 3/12/20 ne fixe donc que les règles qui n'apparaissent pas déjà dans la réglementation européenne. Donc oui, en catégorie Ouverte, vous pouvez appliquer cette disposition particulière

Oui, mais vous devez vous assurer que personne ne circule sur la route au moment où vous menez cette opération. Le survol de personnes est interdit en sous-catégorie Open.A3

Oui, en catégorie Spécifique, pour la notion de "zone peuplée" pour les scénarios standard (utilisée notamment pour savoir si on doit notifier le vol à la préfecture ou non), on ne considère effectivement que les agglomérations qui apparaissent sur les cartes OACI (et les panneaux d'entrée et de sortie pour la délimitation).

L’article 15 du règlement 2019/947 prévoit la publication par chaque Etat membre de l’Union européenne des zones géographiques dans lesquelles des règles particulières s’appliquent aux UAS. En France, ces zones géogrpahiques UAS sont disponibles sur le site du SIA https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/produits-numeriques-en-libre-disposition/donnees-zones-geographiques-uas.html . En revanche, si les Etats ont obligation de fournir ces données électroniques, ils n'ont pas obligation de produire des interfaces de visualisation, comme la carte Geoportail en France. Certains prestataires privés proposent ce type de service.

Ce n'est pas défini : ces prérogatives d'espace aérien continuent de relever de la souveraineté nationale et régies en France par l'arrêté du 3 décembre 2020 sur l'utilisation des l'espace aérien par des UAS. Voir les guides pour plus de détail.

Une notice est disponible pour l'enregistrement obligatoire en tant qu'exploitant européen d'UAS : enregistrement_exploitant_uas.pdf

Si l'exploitant ne réalisent que des opérations relevant de la catégorie Ouverte, oui. Les modalités sont décrites dans le guide "catégorie Ouverte".

Si vous disposez d’une assurance pro pour votre exploitation, oui vous pouvez saisir ici les références de votre police d’assurance. Dans le cas contraire, vous pouvez y saisir votre assurance responsabilité civile après avoir vérifié qu’elle couvrait bien votre activité.

Ce n'est pas une obligation mais vous devriez vérifier que votre assurance habitation responsabilité civile couvre les dommages provoqués par un accident de drone.

L'AESA travaille sur des reconnaissances possibles avec certains pays hors Union européenne, mais pour le moment rien n'a été approuvé. En l'état un exploitant non européen doit complètement appliquer la réglementation européenne dès lors qu'il opère au sein d'un des Etats membres.

Oui.

Non, être télépilote n'oblige pas à ouvrir une société. Les fonctions d'exploitant et de télépilote ne sont pas les mêmes, même si une personne peut cumuler les deux fonctions : c'est la différence qui existe entre une compagnie aérienne et un pilote de ligne. Le CATT+ formation pratique vous permet d'être télépilote (pas de distinction entre loisir et pro) pour les scénarios standard nationaux. L'examen en ligne catégorie Ouverte vous permet de voler en catégorie Ouverte. Ce sont des formations/examens de télépilote. Un télépilote peut travailler pour le compte d'un exploitant (une société) ou pour son propre compte, en tant qu'exploitant, s'il cumule les deux fonctions.

Oui, pour voler en sous-catégorie OPEN.A1/A3, vous n'avez pas besoin de suivre à nouveau cette formation lorsque vous volez dans un autre pays de l'Union européenne (+ Islande, Liechtenstein, Norvège et Suisse)

Si le drone a une masse supérieure à 250g, le suivi de la formation pour la catégorie Ouverte A1/A3 est obligatoire. https://formation-categorie-ouverte-uas.aviation-civile.gouv.fr/fr/users/sign_in

Si le drone a une masse supérieure à 250g, le suivi de la formation pour la catégorie Ouverte A1/A3 est obligatoire. https://formation-categorie-ouverte-uas.aviation-civile.gouv.fr/fr/users/sign_in

Ce sont deux titres aéronautique s'appliquant à deux catégorie différentes. Le détenteur d'une brevet d'aptitude de pilote à distance peut voler dans les trois sous-catégories (A1, A2, A3) de la catégorie Ouverte. Le détenteur d'un CATT (ayant réalisé la formation pratique) peut continuer à voler suivant les scénarios standard nationaux en catégorie Spécifique. Une équivalence est toutefois en vigueur au niveau national pour permettre au détenteur d'un CATT ayant réalisé la formation pratique, et ce avant fin 2021, d'obtenir automatiquement un "brevet d'aptitude de pilote à distance" lui permettant également de voler en catégorie Ouverte.

L'auto-formation en sous-catégorie OPEN.A2 est réalisée sur une base simplement déclarative : c'est le télépilote seul qui déclare sur l'honneur qu'il s'est correctement formé pour l'usage considéré et il n'y a pas de validation extérieure. Attention toutefois, cette auto-formation doit se faire dans les conditions de l'OPEN.A3, c'est à dire loin des personnes (150 m)

Non, la formation loisir historique FoxAlphaTango n'est valable que pour la catégorie Ouverte limitée en France et jusqu'à fin 2023. Il faut passer la formation catégorie Ouverte https://formation-categorie-ouverte-uas.aviation-civile.gouv.fr/fr/users/sign_in pour voler dans les autres pays de l'Union européenne (voir guide catégorie ouverte)

Avec l'entrée en application de la réglementation européenne, la finalité du CATT change. Dans la réglementation nationale, le CATT permettait de voler dans le cadre d'activités particulières. Dans le cadre européen, le CATT permet de voler suivant les scénarios standard nationaux en catégorie Spécifique.

Les questions de l'examen du CATT qui portaient sur la réglementation ont été modifiées début 2021 afin de retirer ou corriger les questions devenues obsolètes ou incorrectes, sans introduire de nouvelles questions sur la réglementation européenne elle-même:

Suppression de toute référence aux activités particulières, aux arrêtés du 17 décembre 2015 et au scénario S-4.

Focus exclusif sur les scénarios standards nationaux en catégorie Spécifique : pas de question sur l'aéromodélisme, la catégorie Ouverte, les scénarios standards européens, le LUC, ou les autorisations d'exploitation. Le texte de référence est l'arrêté du 3 décembre 2020 relatif à la définition des scénarios standard nationaux, qui reprend à l'identique les exigences applicables aux scénarios S-1, S2, S-3 qui figuraient dans l'arrêté Aéronefs du 17 décembre 2015.

Article 7 de l'arrêté Espace du 3 décembre 2020 : abaissement de la hauteur maximale des scénarios standard nationaux de 150 à 120m, et à 15m au dessus d'un obstacle de plus de 105m.

Article 6 de l'arrêté Espace concernant les zones SETBA et VOLTAC : suppression de la hauteur limite à 50m et remplacement par une obligation de notification pour les UAS de masse supérieure à 900g.

La terminologie a été adaptée : "aéronef sans équipage à bord" au lieu de "aéronef télépiloté", "en vue directe" au lieu de "en vue", "manuel d'exploitation" au lieu de "manuel d'activités particulières", mais sans que cela change le sens de questions.

Les questions de l'examen du CATT qui ne portaient pas sur la réglementation (météorologie, conduite du vol, facteurs humains, etc.) n'ont pas été modifiées.

Les formations actuelles (CATT+formation pratique ou attestations d'aptitude suite à la grandpérisation précédente) continuent d'être valides pour voler en catégorie Spécifique suivant les scénarios standard nationaux, qui perdureront, pour les exploitants déclarés selon ces scénarios avant le ,31 décembre 2023, jusqu'au 31 décembre 2025. Au plus tard après cette date, les exploitants qui souhaitent continuer à voler selon des scénarios standard, devront le faire suivant les nouveaux scénarios standard européens STS-01 et STS-02. Toutefois, compte tenu des fortes similarités de ces scénarios européens avec les scénarios nationaux actuels, la DGAC travaille sur des modalités de reconnaissance des justificatifs de formation existants pour voler selon les scénarios européens (et ainsi éviter de repasser un examen) : nous communiquerons plus largement sur le sujet en 2022 et 2023. Dans l'attente, vous pouvez commencer et continuer de suivre les formations existantes : elles ne seront pas "perdues".

Dans le cadre des scénarios standards européens, la réglementation ne définit de formation que pour la partie pratique (comme aujourd'hui dans les scénarios nationaux). Cela n'interdit pas qu'un exploitant ou un organisme de formation puisse former un télépilote sur la partie théorique pour se préparer à l'examen théorique. A l'entrée en application des scénarios standards européens, un exploitant pourra proposer des formations pratiques pour les scénarios standards nationaux et/ou européens.

C'est un réglement européen, ses exigences sont donc à application directe dans les Etats membres, sans que le texte ne doive être décliné dans la législation nationale (contrairement à une directive). Les exigences de l'appendice 3 s'appliqueront donc nécessairement à toutes entités (centres de formations et/ou exploitants d'UAS) qui souhaitent réaliser des formations et évaluations des aptitudes pratiques des télépilotes pour les scénarios standard européens. Nous communiquerons plus largement sur le sujet avant l'entrée en application des STS le 31 décembre 2023.

Pour les scénarios standards européens, la réglementation européenne laisse le choix aux Etats membres. L'attestation de formation pratique peut être délivrée soit par une entité qui a déclaré se conformer aux exigences de l’appendice 3 (du 2019/947) et qui est reconnue par l’autorité compétente, soit par un exploitant d’UAS qui a déclaré à l’autorité compétente de l'État membre d'enregistrement se conformer au STS-01 et qui a déclaré se conformer aux exigences de l’appendice 3. C'est cette deuxième option, similaire à ce qui existe aujourd'hui pour les scénarios nationaux qui sera retenue au niveau national (et donc, sans agrément).

La prorogation permet à un pilote dont la licence ou le brevet arrive à expiration, de prolonger sa validité moyennant certaines conditions. Ce seront par exemple les conditions qui permettront à un télépilote ayant le brevet d’aptitude de pilote à distance de le prolonger au-delà du 31 décembre 2025. La DGAC travaille également sur ce sujet.

Que ce soit pour une équivalence ou une prorogation, nous essaierons autant que possible d’éviter le passage de nouvelles épreuves en centres d’examens.

Tant que les scénarios standard européens ne sont pas encore entrés en application (3/12/23), les formations pratiques délivrées dans chaque pays ne sont valables que pour les scénarios standard nationaux de ces pays, quand ils existent. Il est néanmoins possible d'obtenir une reconnaissance de votre formation pratique belge pour les scénarios français : formulaire_reconnaissance_titre_etranger.pdf

Le LUC n'est pas adapté aux petites structures et ne présente d'ailleurs que peu d’intérêt pour cellesci. Le LUC n'est intéressant que si l'entreprise réalise un grand nombre d'opérations sortant des scénarios standards ou de la catégorie Ouverte. Ces opérations nécessitent normalement la délivrance d'une autorisation d'exploitation délivrée après instruction d'une étude de sécurité réalisée selon la méthodologie SORA. Le LUC permet à son détenteur d'internaliser cette étude de sécurité et de s'affranchir de la délivrance systématique de ces autorisations d'exploitation par la DSAC. La contrepartie de cette flexibilité est la mise en oeuvre d'un système de gestion de la sécurité (dont les exigences sont incompatibles avec le statut de micro-entrepreneur) et une surveillance accrue de la DSAC (audits, etc.). A terme il est probable que la détention d'un LUC fasse l'objet d'une redevance.

On ne parle aujourd'hui plus que de manuel d'exploitation (MANEX) puisqu'il n'y a plus d' "activités particulières". Pour continuer à opérer suivant les scénarios standards NATIONAUX, les MAP actuels sont acceptés comme des MANEX au sens de la réglementation européenne : tout au plus est-il recommander de modifier certaines dispositions obsolètes, comme les hauteurs maximales de vol (120m au lieu de 150m), et de remplacer les références aux arrêtés du 17 décembre 2015, par celles aux arrêtés du 3 décembre 2020 ("Scénarios standard" pour la description des scénarios, et "Espace" pour l'utilisation de l'espace aérien). Un canevas de MANEX dérivé de l'ancien format de MAP est disponible sur le site du Ministère

( https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Canevas_manuel_exploitation_manex.doc applicable uniquement pour les scénarios standards nationaux). La conversion des MAP au format de MANEX apparaissant dans la réglementation européenne ne sera requise que lors de la bascule vers les scénarios standard européens après le 2 décembre 2023.

Le contenu du MANEX applicable pour les scénarios standards européens apparait déjà en page 191 des Easy Access Rules https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/Easy%20Access%20Rules%20for%20Unmanned %20Aircraft%20Systems.pdf . Mais attention, c'est en anglais et ce format ne sera requis que pour la bascule sur les scénarios standard européens après le 31 décembre 2023. Si un exploitant souhaite anticiper cette transition, il ne lui est cependant pas interdit d'adopter ce format en amont de l'entrée en application des scénarios standard européens, y compris pour un usage en scénarios nationaux. Un canevas de MANEX en français sera mis à disposition en 2022.

Il n'est pas demandé de DEPOSER de MANEX à la DGAC (depuis 2015, il n'était pas non plus requis de déposer de MAP à la DSAC). Mais en tant qu'exploitant d'UAS, vous devez obligatoirement avoir un MANEX lorsque vous volez selon les scénarios standard. Celui-ci pourra vous être demandé par la DSAC lors d'une action de surveillance continue.

Il convient de s'adresser à une entité notifiée au titre du réglement (UE) 2019/945, i.e. les laboratoires accrédités pour réaliser les tests de conformité pour le marquage CE des UAS. La liste de ces entités notifiées sera normalement produite par la Commission européenne.. Concernant les normes applicables aux UAS en catégorie Ouverte, elles sont en cours d'examen par la Commission européenne et l'AESA, en vue d'une publication prévue fin 2021.

En catégorie Ouverte, au-delà de la période de transition, les drones sans mention de classe mis sur le marché avant le 31 décembre 2023 (incluant donc les drones « anciens ») pourront être exploités uniquement dans les conditions restreintes suivantes :

a/ Dans la catégorie OPEN.A1 pour les drones de masse maximale au décollage inférieure à 250g ;

b/ Dans la catégorie OPEN.A3 pour les drones de masse maximale au décollage inférieure à 25kg.

De plus, pour les exploitants qui volent en catégorie Spécifique selon les scénarios standards nationaux, ces drones peuvent continuer à être utilisés dans ce cadre jusqu'au 2 décembre 2025.

Il est écrit dans le descriptif de la classe C6 que l'UAS doit être conforme aux exigences de la classe C3, à l'exception des exigences numérotées (2), (7) et (10). Or l'exigence 7 concerne justement l'obligation de motorisation électrique, qui n'est donc pas applicable à la classe C6. Les drones thermiques longue élongation de moins de 25 kg peuvent donc être rattachés à la classe C6.

Un drone "jouet" est un drone dont le marquage CE a été apposé par le constructeur pour déclarer sa conformité aux exigences de la directive 2009/48/CE du Parlement européen et du Conseil du 18 juin 2009 relative à la sécurité des jouets. Elle concerne plus particulièrement les objets à destination des enfants de moins de 14 ans. L'information sur le fait que le drone est conforme à cette directive figure normalement dans la notice d'emploi de l'aéronef. En l'occurrence, dans la notice du DJI Mavic mini figure une mention sur le fait que l'aéronef n'est pas un jouet et ne doit pas être utilisé par des personnes de moins de 16 ans.

La Commission européenne permet aux fabricants de réaliser la mise en conformité au règlement 2019/945 de leurs anciens modèles qui n’ont pas de mention de classe. Cela permettrait à un "ancien" drone d'obtenir une mention de classe pour voler en catégorie Ouverte et/ou dans les deux scénarios standards européens (globalement équivalents aux trois scénarios nationaux S1, S2, S3) après 2024. La mise en œuvre de cette possibilité relève des constructeurs. Par ailleurs, si vous exploitez ces drones en tant qu’exploitant déclaré conformément aux scénarios standards nationaux, vous pouvez continuer à exploiter selon ces scénarios jusqu’au 31 décembre 2025.

Un marquage "CE" sur un drone indique sa conformité par rapport à une directive indiquée sur la notice ou sur le drone. C'est indépendant de la classe du drone (C0, C1, C2, C3, C4, C5 ou C6)

Réglementairement parlant, je ne peux guère vous citer autre chose que l'arrêté qui fixe le seuil à 2 kg, au-delà duquel une attestation de conception est requise. Maintenant si le dispositif est très léger (il y en a qui font environ 10g), il y a des chances qu'avec l'imprécision de la mesure, cela reste dans "l'épaisseur du trait"...

Pour les scénarios standard nationaux S1, S2, S3, qui perdurent jusqu'au 31 décembre 2025, la DSAC pourra homologuer de nouveaux drones, comme aujourd'hui, jusqu'au 31 décembre 2023. (Voir le guide "catégorie Spécifique" § 10.1 pour les exigences techniques). Pour les scénarios standard européens, ce système d'homologation ne perdure pas : la navigabilité des drones est attestée au travers d'un marquage CE avec apposition d'une mention de classe C5 (pour le STS-01) et C6 (pour le STS-02). L'apposition de la mention de classe relève de la compétence du constructeur (possiblement avec le support d'un organisme notifié) et une surveillance du marché va être mise en place pour contrôler les drones ainsi marqués.

Pour les classes C5 et C6, il n'y a effectivement pas obligation de recourir à une entité notifiée (laboratoire indépendant) et les contrôles (obligatoires) peuvent être faits en interne. Le constructeur a obligation de notifier la mise sur le marché de son produit à l'autorité compétente (la DSAC), qui pourra assurer une surveillance a posteriori de la conformité du produit.

Je vous invite à regarder la dernière partie de la vidéo explicative sur la réglementation européenne UAS https://youtu.be/_sq0Qqdq4-s(à partir de 1h40 environ) ou lhttps://www.youtube.com/watch?v=iJHRsj23iowa vidéo sur le webinaire organisé par Aerospace Valley sur la standardisation des drones : https://www.youtube.com/watch?v=iJHRsj23iow

Il faut toujours faire une déclaration de prises de vues (l'article D133-10 du Code de l'aviation civile n'est pas lié à la réglementation européenne) auprès de votre DSAC-IR, mais la déclaration est maintenant valable 3 ans.

Le D133-10 introduit une tolérance pour la prise de vue à des fins de loisir. Même en catégorie Ouverte dans la réglementation européenne, si la finalité du vol est bien la prise de vue à des fins commerciales, la déclaration annuelle auprès de la DSAC-IR compétente continuera d’être obligatoire.

Probablement pas : la stratégie de la DGAC vise plutôt à abroger cette disposition. Mais celle-ci relève de plusieurs administrations aussi il ne nous est pas possible de nous engager sur une date.

C'est dans les pages web drones du MTE "Contacts drones dans les DSAC/IR". https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Contacts_drones_DSAC_IR.pdf .

Non, la hauteur maximale a été abaissée à 120m.

Vous êtes en S3 au moment du décollage (car en zone peuplée) mais vous pouvez basculer en S2 à partir du moment où vous vous éloignez de la côte.

Les scénarios standard européens contiennent également des exigences applicables aux zones d'intervention et zones tampons (voir par exemple "UAS.STS-01.020 Exploitations d’UAS dans le STS01" dans le réglement (UE) 2019/947). Ces zones ne sont pas encore mentionnées dans les versions actuelles des guides car les scénarios standards européens n'entreront en application que le 1er janvier 2024 : les guides seront mis à jour courant 2023 pour refléter ces évolutions. Dans l'attente, les dimensions indiquées dans les scénarios standard nationaux continuent de s'appliquer.

Si vous déclarez votre exploitation conformément aux scénarios nationaux avant le 31 décembre 2023, vous êtes en mesure de voler selon ces scénarios jusqu’au 31 décembre 2025. Après le 1er janvier 2024, l’exploitant qui souhaite continuer à voler suivant des scénarios standards devra nécessairement le faire selon l’un de scénarios standards européens.

Les scénarios S2 et S3 sont des scénarios nationaux qui peuvent perdurer jusqu'au 31 décembre 2025. Les conditions d'homologation sont inchangées par rapport à l'existant. voir §10 du guide sur la catégorie Spécifique : Guide_categorie_Specifique_0.pdf Il n'y a pas de notion d'homologation dans la réglementation européenne. Les drones qui seront amenés à être utilisés selon les scénarios standard européens STS-01 et STS-02 devront être marqués CE, selon respectivement les classes C5 et C6 (§4 du guide).

En catégorie Ouverte, ça n'est pas possible. En catégorie Spécifique, c'est un usage en dehors des scénarios standard, qui nécessite la délivrance d'une autorisation d'exploitation.

La réglementation européenne introduit une limite à 25 kg pour les UAS utilisés selon les scénarios standard européens : par cohérence il n'est donc plus possible d'homologuer un UAS de masse supérieure pour une utilisation suivant les scénarios standards. Il en est de même pour les UAS de dimension caractéristique supérieure à 3 mètres. L'utilisation d'un UAS de ce type nécessite la délivrance d'une autorisation d'exploitation (voir guide pour la catégorie Spécifique).

Ce sont deux choses différentes : Le signalement électronique est requis uniquement France pour TOUS les drones et aéromodèles de plus de 800g, pour des besoins de sûreté publique. En catégorie Ouverte, le système d'identification directe à distance est requis au niveau européen pour des besoins de respect de la vie privée UNIQUEMENT pour les drones ayant une mention de classe : dans ce cas, il est monté directement par le constructeur et l'acheteur n'a pas à s'en préoccuper. Ce sont donc deux signalements différents, ayant des finalités différentes : les autorités de sûreté travaillent cependant pour que les drones étant équipé d'un système d'identification à distance européen n'aient pas en plus à s'équiper d'un signalement électronique national.

A priori jamais, la réglementation nationale n'ayant pas prévu d'homologation des add-ons de signalement électronique nationale. La DSAC surveillera uniquement le marché des add-on d'identification à distance marqué CE au sens du règlement (UE) 2019/945. Le recours du fabricant à un organisme notifié n'est pas obligatoire pour la production de ces add-ons européens.

Non, contrairement au signalement électronique national, la réglementation européenne n'a pas fixé de seuil de masse pour l'identification directe à distance : celle-ci concerne tous les aéronefs utilisés en catégorie Spécifique à compter du 1er janvier 2024.

Les dispositions nationales relatives au signalement électronique à des fins de sûreté publique sont maintenues avec l’entrée en application de la règlementation européenne. Les dispositifs (add-ons) actuels continueront donc d’être utilisables sur le territoire national. Les dispositifs d’identification à distance de la règlementation européenne seront eux directement intégrés dans les aéronefs sans équipage à bord ayant une mention de classe. Hormis en catégorie Spécifique à compter du 1er janvier 2024, il n’est pas requis que les anciens aéronefs sans mention de classe en soient équipés.

Nous vous invitons à consulter le guide mise en oeuvre de la SORA https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Guide_de_mise_en_oeuvre_SORA.pdf

Non, la méthode SORA est principalement destinée aux quelques exploitants qui envisagent des opérations entièrement nouvelles et qui sont obligés pour ce faire de s'éloigner des scénarios standard : hormis peut-être pour quelques généralités, il n'y a donc pas lieu de former la majorité des personnes à la SORA. D'autre part, lorsque c'est le cas, l'autorisation d'exploitation (incluant l'étude de sécurité selon la méthode SORA) est demandée par l'exploitant, et non par le télépilote (même si ces deux fonctions sont souvent assurées par la même personne dans les PME) : or la formation pratique est destinée aux télépilotes.

Si les opérations sont identiques, que vos procédures sont robustes et que l'opération n'est pas trop risquée, vous pouvez demander une autorisation d'exploitation générique pour une période donnée qui peut durer jusqu'à un an.

Oui, mais attention, un PDRA n'est pas un scénario standard déclaratif : c'est un facilitateur pour la construction d'un dossier de demande d'autorisation d'exploitation. Il vous fait obtenir une autorisation d'exploitation de la DSAC en en faisant la demande sur dsac-autorisations-dronesbf@aviation-civile.gouv.fr. Les PDRA déjà disponibles ont été traduits et sont disponibles sur les pages web drones du MTE. Des canevas sont proposés pour formuler votre demande d'autorisation d'exploitation